Новая, впервые примененная на заводе “№.199” принципиальная технология постройки лидеров на горизонтальных стапелях с монтажом механизмов и валопроводов в наливных доках, привела к первым осложнениям и конфликтам. Главный инженер Гойнкис считал эту технологию вполне осуществимой и на Дальнем Востоке, однако эта точка зрения вступала в противоречие с общепринятой в то время традицией, что монтаж валопроводов и главных механизмов должен выполняться только на плаву после спуска корабля на воду. 22 июля 1937 года Гойнкис провел совещание с участием представителя флота при заводе И.М.Есикова. Результаты совещания получились довольно неопределенные, что, впрочем, было совсем не удивительно для 1937 года. Все вроде бы согласились с применением этой технологии, однако высказались за необходимость получить заключение с других заводов и от организаций центра страны, - несмотря на то, что всем было известно - подобного опыта ни у кого нет. |
В результате, на предложения специалистов завода о возможности монтажа валопроводов и главных механизмов на стапеле в период постройки лидеров в доках, представители научно-исследовательских организаций подтверждения не дали. |
Несмотря на это Гойнкис и поддержавший его В.Ф.Ивочкин, сменивший к тому времени К.Ф.Терлецкого на должности строителя лидера “Киев”, по своей инициативе добились согласия на монтаж валопроводов и турбин на стапеле. Руководство завода и командование Тихоокеанским флотом, соглашаясь на этот риск, надеялось сократить время строительства кораблей. В наше время специалистам-кораблестроителям этот вопрос кажется вполне очевидным, но в то время это был довольно рискованный и смелый поступок, тем более рискованный, что шел 1937 год. Нет ничего удивительного, в том, что на некоторых других заводах дискуссии по этому поводу продолжались еще пять-семь лет. |
Новая технология несколько увеличила стапельный период. Спуск корпуса на воду состоялся 25 июля 1938 года. В этот же день корабль получил новое имя “Орджоникидзе”. Забегая вперед можно сказать, что 27 декабря 1939 года название лидера изменили на “Серго Орджоникидзе”. |
До зимы было необходимо перевести лидер для достройки во Владивосток, поэтому еще в середине 1938 года для обеспечения достройки и проведения испытаний кораблей - одновременно с лидером предполагалось перевести во Владивосток и эсминца “Решительный” проекта “7” - был поднят вопрос о создании там сдаточной базы. Началось строительство жилых и бытовых помещений, а также оборудование самой базы на территории Дальзавода. Начальником Владивостокской базы и уполномоченным завода “№.199” во Владивостоке 1 сентября 1938 года был назначен З.Г.Сгибнев, прибытие которого ожидалось вместе с лидером. |
Перевод лидера и эсминца было решено осуществить одновременно. Несмотря на то, что многие монтажные работы были выполнены на стапеле готовность лидера к буксировке была неполной - не были закончены работы по третьему котельному отделению и второму машинному. Еще хуже дело обстояло с эсминцем. Он был признан непригодным к буксировке. В соответствии с этим на рассмотрение Правительству поступил письменный доклад от представителя главного управления судостроительной промышленности НКОП А.М.Редькина о невозможности перевода кораблей во Владивосток в таком техническом состоянии. Однако руководство Военно-Морским Флотом настояло на буксировке, давая гарантию успешного проведения операции. Срочность перевода мотивировалась тем, что эти корабли являются новыми для Тихоокеанского флота и на них необходимо обучать личный состав как можно раньше. |
Поэтому сразу после спуска на воду корабли стали готовить к буксировке. Ответственными за обеспечение операции были назначены от промышленности З.Г.Сбигнев, до ухода с лидером исполнявший обязанности главного инженера завода, а от Тихоокеанского флота - С.Г.Горшков - будущий командующий ВМФ СССР. Был составлен документ, регламентирующий ответственность сторон: Сгибнев отвечал за состояние кораблей на стоянке, а Горшков - на ходу. |
27 сентября 1938 года лидер “Орджоникидзе” на буксире отошел от завода. На следующий день был выведен “Решительный”. Оба корабля встретились в Николаевске-на-Амуре и благополучно дошли до Советской Гавани. Там, на местном заводе, были выполнены некоторые монтажные работы, а также проведена подготовка к буксировке морем. Работы на более готовом лидере были закончены раньше, поэтому он был уведен во Владивосток самостоятельно, под руководством З.Г.Сгибнева. С эсминцем остался С.Г.Горшков. |
“Орджоникидзе” 25 октября 1938 года благополучно прибыл в главную базу Тихоокеанского флота. “Решительный” вышел из Советской Гавани только в ноябре, в период осенних штормов, которые и сыграли роковую роль в судьбе эсминца. Вскоре после выхода, 8 ноября 1938 года застигнутый сильным штормом эсминец ночью (в 22 часа) был выброшен на камни недалеко от Советской Гавани. |
Во Владивостоке “Орджоникидзе” был поставлен на достройку. Основные работы были выполнены до весны 1939 года. После этого лидер был подготовлен к испытаниям. Их этапность была следующей: - Швартовые испытания - с 23 мая до 23 августа 1939 года; - Заводские ходовые испытания - с 23 августа до октября 1939 года; - Предъявление к официальным приемо-сдаточным испытаниям - 25 октября 1939 года; - Окончание официальных испытаний - 11 декабря 1939 года. |
Во время испытаний лидер подтвердил высокие технические характеристики, которые ожидались от него. Полная скорость, достигнутая на испытаниях составила 40,7 узла (по спецификации 40 узлов), максимальная в форсированном режиме - 41,6 узла. Расчетная дальность плавания полным ходом составила 892 мили (при спецификационной 850 миль). Фактические характеристики превосходили результаты, полученные при сдаче головного лидера этого проекта “Минск” (его дальность плавания равнялась только 820 миль). |
Как и ранее при испытании лидеров, на “Орджоникидзе” кораблестроители столкнулись с явлением кавитации. Хотя гребные винты и валы были изготовлены строго по чертежам, кавитация давала о себе знать уже на оборотах винтов более 360 в минуту. Из-за этого в период испытаний лидеру пришлось два раза становиться в док. |
Испытания механизмов и валопроводов лидера также показали обоснованность применения новой технологии - их монтажа во время стапельного периода в наливном доке. |
27 декабря 1939 года лидер эскадренных миноносцев “Орджоникидзе” был принят в состав военно-морского флота, при этом его имя изменили на “Серго Орджоникидзе”. Приемный акт подписали председатель приемной комиссии капитан 1-го ранга Белов, заместитель председателя комиссии командир бригады миноносцев капитан 1-го ранга Обухов, командир корабля капитан 3-го ранга Бологовой, все флагманские специалисты бригады и командиры боевых частей и служб корабля. В их числе был командир БЧ-3 Рассоха, вскоре ставший командиром лидера “Тбилиси” и в будущем вице-адмиралом. От завода акт приемки подписал директор завода Токарев. |
Лидер "Орджоникидзе" - будущий "Баку" |
Новый лидер в то время стал наиболее крупным и быстроходным кораблем Тихоокеанского флота. После проведения дополнительных испытаний и мероприятий боевой подготовки 6 мая 1940 года лидер был зачислен в состав 1-го дивизиона эскадренных миноносцев Тихоокеанского флота. 25 сентября 1940 года он был переименован в “Баку”. |
Строительство второго тихоокеанского лидера “Тбилиси” проходило более медленными темпами. Заложенный в строительном доке в Комсомольске-на-Амуре в августе 1936 года, он провел на стапеле гораздо больше времени и сошел на воду только 24 сентября 1939 года. После этого он находился в достройке у стенки завода, а затем был отправлен на зимний отстой в бассейн Силинского озера на территории завода. Спуск на воду лидера был произведен даже несколько преждевременно, но заводу было необходимо освободить стапельное место для строительства новых кораблей. Весной 1940 года “Тбилиси” был отбуксирован во Владивосток, но еще до этого на корабле, имевшим сравнительно большой процент готовности, был проведен ряд швартовых испытаний. Это позволило начать заводские ходовые испытания уже вскоре после прибытия лидера во Владивосток. Осенью того же года лидер провел приемные испытания и 11 декабря 1940 года был зачислен в состав Тихоокеанского флота. |
Удлинение срока строительства лидера “Тбилиси” отразилось на его стоимости, которая составила 41.503 тысячи рублей, в то время как стоимость головного лидера “Орджоникидзе” оказалась меньше - 33.240,1 тысяч рублей. |
ЛИДЕР ЭСКАДРЕННЫХ МИНОНОСЦЕВ “БАКУ” В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
|
Начало Великой Отечественной войны застало лидеры в составе Тихоокеанского флота. Но, так как уже первые месяцы боевых действий показали слабость эскортных сил Северного флота, для защиты северных коммуникаций Верховное командование приняло решение перевести с Тихого океана на Север по Северному морскому пути бригаду эсминцев вместе с лидером “Баку”. Подготовку кораблей к переходу должен был выполнить “Дальзавод”. Ответственным по инженерной части за переход был назначен ленинградский кораблестроитель Андрей Иванович Дубровин. В распоряжении инженеров имелся некоторый опыт переходов кораблей с легкой обшивкой корпуса через полярные льды Ледовитого океана - поход эсминцев “Сталин” и “Войков” в 1936 году с Балтики на Тихий океан, а также переходы гражданских судов. Но, несмотря на это, задача перед инженерами стояла нелегкая. Конструкторские проработки по укреплению корпуса необходимо было проверить опытной эксплуатацией в натуральных условиях. |
В декабре 1941 года на “Дальзавод” прибыл Дубровин, предложивший выполнить опытные работы по подкреплению корпуса на эсминце “Ретивый”. Корпус эсминца был “одет” в так называемую “шубу” - по бортам корабля на 1,3 метра ниже ватерлинии и 0,6 метра выше были укреплены деревянные щиты толщиной 150 мм., обшитые 2-мм.листовой сталью. |
Зима 1941/1942 года на всей территории СССР выдалась неслыханно суровой. В конце февраля “Ретивый” в опытной “шубе” успешно прошел испытания в ледовых условиях. |
Автор этой статьи, будучи студентом кораблестроительного факультета Политехнического института, в то время проходил производственную практику в корпусном цехе “Дальзавода” и был очевидцем напряженной работы коллектива по выполнению важного и срочного правительственного задания. Ледовые “шубы” устроили на лидере “Баку” и эсминцах “Разъяренный”, также построенном заводом, и “Разумный”. |
Переход кораблей начался 15 июля 1942 года. В этот день корабли “экспедиции специального назначения” (ЭОН-18) покинули Владивосток. Командовал отрядом командир дивизиона эсминцев капитан 1-го ранга В.Н.Обухов. Обязанности инженера экспедиции выполнял А.И.Дубровин. Кораблям предстоял тяжелый путь протяжением 7360 миль в суровых полярных условиях. Переход продлился три месяца - 14 октября 1942 года корабли прибыли в Ваенгу и вошли в состав сформированной бригады эсминцев. |
|
Корабли приняли активное участие в боевых действиях Северного флота. Лидер “Баку” под командованием капитана 2-го ранга Б.П.Беляева уже через месяц после прибытия совместно с другими кораблями выполнял задачу по защите союзного конвоя “QP-15”, вышедшего из Архангельска. |
В 1943-м и 1944-м годах эсминцы, пришедшие с Тихого океана, активно привлекались к решению задач по защите внутренних и внешних конвоев, а также для действий на морских коммуникациях противника. 20 января 1943 года “Баку” и “Разумный” обнаружили вражеский конвой в составе двух транспортов в охранении эсминца, тральщика и сторожевого корабля. В начале атаки лидер произвел торпедный залп. Одновременно оба корабля открыли артиллерийский огонь. В результате кратковременной атаки был потоплен транспорт “Танья”, второй транспорт поврежден. |
В летней кампании 1943 года “Баку” входил в состав кораблей охранения, обеспечивавших переход ледоколов “Микоян”, “Красин”, “Адмирал Лазарев”, “Монткальм” и ледореза “Литке” из Северодвинска в Карское море. На переходе мели место торпедные атаки немецких подлодок, но ни одна из них не увенчалась успехом, так они своевременно пресекались кораблями охранения. |
В ноябре 1943 года “Разумный” и “Куйбышев” совместно с другими кораблями сопровождали конвой “АБ-55” в составе ледокола “И.Сталин” и ледореза “Литке” из Мурманска в Архангельск “Баку” и “Разъяренный” обеспечивали прикрытие конвоя. В течение 16-18 ноября эсминцы неоднократно срывали атаки немецких подводных лодок. Причем во время одного из бомбометаний эсминец “Разумный” и тральщик “ТЩ-114” потопили (по данным советской стороны) подводную лодку. 18 ноября конвой без потерь прибыл в Северодвинск. |
|
Не менее яркая боевая деятельность кораблей, прибывших с Тихого океана, проявилась в выполнении задач по обеспечению союзных конвоев. В первых числах апреля 1944 года эсминцы “Разъяренный” и “Разумный” совместно с другими кораблями Северного флота встречали и сопровождали союзный конвой в составе 38 транспортов, 2 танкеров и 1 спасательного судна в охранении 30 эскортных кораблей, шедший из Англии в Кольский залив. |
В декабре 1944 года лидер “Баку” и эсминец “Разумный” с другими кораблями приняли участие в поисковой операции по уничтожению немецких подводных лодок. Операция проводилась в районе Кольского залива и закончилась вполне успешно. Эсминец “Живучий” потопил субмарину “U-387”. |
В целом, за годы войны корабли, прибывшие на Северный флот с Тихого океана, выполняли боевые задачи по эскортированию внутренних и внешних конвоев, поиску и уничтожению вражеских подлодок, уничтожению судов и кораблей противника. Личный состав эсминцев всегда проявлял отвагу и мужество и неоднократно отмечался в приказах командования. Лидер “Баку” за успешные боевые действия, высокую организованность и героизм личного состава Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 марта 1945 года был награжден орденом Красного Знамени. |
Лидер "Баку" в послевоенные годы Орудие позади надстройки демонтировано |
После окончания войны лидер “Баку” еще некоторое время находился в строю флота. В 1949 году корабль был переклассифицирован в эскадренный миноносец. Во второй половине 50-х годов “Баку” прошел капитальный ремонт на заводе производственного объединения “Север” в Северодвинске, а в 1959 году был исключен из списков действующего флота и перечислен в плавказарму. Еще через несколько лет бывший лидер был передан на разборку на металл. |
Лидер "Баку" в 1958 году |
Так закончилась жизнь замечательного корабля, первенца надводных боевых кораблей амурских кораблестроителей. |